3月初以来，新冠奥密克戎变异株引发的疫情先后冲击珠三角和长三角，一度加剧了供应链危机。作为中国重要的经济中心，珠三角和长三角同时也是全球产业链的核心节点，承担着“世界工厂”的功能，特别是在世界电子和汽车制造业中有举足轻重的地位。当中国经济最发达的地区按下暂停键，公路物流中断，港口运转速度减慢时，全球经济阵痛难免。
最早受到影响的是电子业，深圳3月13日晚宣布封闭式管理一周，导致数十家台资制造企业相继停工，包括富士康、欣兴电子、气立、镒胜、钧宝等。上海封闭式管理的破坏力更甚，沪宁高速的封控措施严重影响物流运输。截至4月11日，共有161家苏州昆山等地的台资企业停工，其中电子零部件企业41家，电机机械企业16家，电脑及周边设备企业各有15家，光电企业10家。
这些企业中有相当一部分属于苹果供应链，比如和硕，有两家位于上海和昆山的为苹果公司代工iPhone手机的工厂暂时关闭，这将导致产品交货期推迟，而为苹果制造电脑的广达和仁宝也先后宣布停产。苹果公司表示本季度的销售可能遭受多达80亿美元的损失。
汽车供应链受到的冲击范围更广。作为最复杂精密的产业链体系，汽车供应链长，全球化布局，零部件库存低，协同要求高。早在3月初，一汽集团五大整车厂因疫情防控需要有计划停产4天，造成4.8万辆产量的损失。4月中旬，多位企业家先后表达对汽车供应链断供停产的担忧。因为以上海为核心的长三角是汽车核心零部件的主要供给区，博世、采埃孚、电装、舍弗勒、大陆、弗吉亚等21家全球汽车零部件百强企业都在设有基地或生产工厂，在发动机、电池、原料等领域，上海及其周边地区至少有600家企业。
从整车到芯片，从零部件到电池设备，从传感器到工业机器人，当这些一级零部件供应商的正常生产活动受到严重限制，加上物流系统中断，车企就基本处于停滞状态。3月底开始，特斯拉、蔚来、上汽大众等先后宣布暂停整车生产。此外，日本的汽车业也受到影响，斯巴鲁、三菱、马自达、丰田和本田都因来自上海的零部件供应中断，而不同程度地停工减产。在此背景下，WTO在一份报告中称：供应链的去全球化已在各个行业上演。
中国是全球化红利的受益者，改革开放以来，港商、台商作为全球资本的先锋，先后进入珠三角和长三角，发展劳动密集型制造业，帮助中国连接世界市场。中国依靠充沛的劳动力资源，顺着全球价值链打造成世界工厂，这是“中国模式”的经济基础。
但自2008年全球金融危机以来，中国的出口经济开始遭遇东亚四小龙经历过的增长困境，欧美市场需求疲软、劳动力成本上涨等因素，推动广东的制造业率先开始转型升级，当时提出的“双转移”战略试图在沿海和内陆地区构建一个国内版的供应链“雁阵模型”。实际情况表明，跨国买家驱动的产业外迁，是纺织服装等轻工业供应链调整的主要方式。这些低附加值产业，对生产成本非常敏感，且技术复杂性不高，转移起来相对容易。
经过多年发展，东南亚已经在服装、鞋帽、箱包等领域形成基本完整的供应链。特别是越南，已成为对美国出口鞋类和服饰的第二大来源国，耐克超50%的鞋类产品及30%的服装产品由越南工厂代工。电子产品供应链的转移趋势近年来也很明显，但已经不局限于成本驱动，而是受到消费市场、中美贸易战、分散供应链风险等多重因素的影响。
以苹果手机为例，其以中国为中心的供应链正出现“一分为二”的趋势：在中国市场，除核心部件，全部实现本土化生产；中国之外的市场则依靠在东南亚和南亚新建的供应商。2020年，苹果已开始在越南大规模生产Airpods。三星的行动更早，自2009年以来，三星已在越南投资建设八家工厂和一个研发中心，仅智能手机每年的产量在1.5亿台，约占全球总产量的一半。
这就是说，在新冠疫情发生之前，以劳动密集型和中低端制造业为主角的新一轮全球产业转移已经开始。尽管受到贸易保护主义的影响，但背后的驱动因素主要还是经济层面：跨国公司为应对市场竞争的压力，必须“逐底竞争”，不断寻求低要素成本的生产基地。
但这并不意味着供应链的结构性调整。制造业供应链转移到东南亚国家，虽然对中国造成竞争压力，但双方更多还是互补关系，如越南很多零部件、原材料还是从中国进口，在越南加工后在出口到欧美等地。但从美国对中国发起贸易战开始，全球自由贸易遭遇挑战，供应链开始遭到不同程度的干扰。在高端技术领域，中国企业的技术进步受到严重阻碍。在中低端产业方面，拜登政府实施的脱钩战略正引导其供应链转移出中国，这是中国制造业面临的结构性挑战。
此外，新冠疫情的持续也给供应链带来更大不确定性，引发外国投资者乃至政府的担忧。比如欧盟在2021年公布了一项重建欧洲工业行动的计划，旨在减少对除欧洲之外他国的供应商依赖。来自生产成本、贸易保护、劳动权利、地缘政治、新冠疫情等方面的压力，都使得维持供应链的稳定和持续增长困难重重。
尽管如此，慕尼黑大学伊福经济研究所一份对4000家跟中国有进口生意的德国加工企业以及批发、零售商进行的问卷调查显示，11%的企业依赖本公司设在中国子公司的产品，54%的大公司直接依赖中国本土产品，16%依赖在当地的子公司产品，特别是在原材料方面，德国生产电动发动机的原材料有65%要从中国进口。
这表明中国供应链的优势仍然存在。经过30年发展，中国已经具完备的工业制造业体系，产业集聚效应明显，短时间内难以被其他国家所取代。全球化时代，供应链发展的逻辑是降低成本和提高效率，随着地缘政治和疫情的持续影响，这一逻辑虽受到挑战，但仍不改其根本。
就此而言，中国便捷的物流运输网络等基础设施以及不断升级的高端制造和新技术工人能够带来全要素生产率的提高，部分抵消劳动力成本上涨的影响。因此，中国既要对自身的优势抱有信心，又要加强顶层设计来“固链”“强链”。针对可能出现的全球供应链更加分散化、甚至多中心化的局面，各国企业适时作出调整是必要的商业决定，但要认识到，中国必然也是非常大的终端市场，围绕中国市场布局的供应链规模仍然很大，且质量会不断提升。
另一方面，中国本土的企业因应多元化的供应链需求，更快更好地“走出去”，利用已有的资本、人才、经验等方面的优势，在新兴市场建设自己的跨国企业。中国供应链的另一大优势就是绿色转型，在碳达峰、碳中和的背景下，得新能源电池者的天下，而中国的新能源电池在全球的份额已占绝对优势，技术积累领先世界，上下游产业链资源加速整合。动力电池是新能源汽车的心脏，中国在汽车产业的全球竞争中已经处于先发位置，以此为中心就能巩固和增强汽车供应链对中国市场的黏着度。
在稳住经济大盘的目标要求下，保证制造业供应链的正常运转至关重要。缺失某个末端的中小企业，整条供应链都得暂停，而重启供应链并不能一蹴而就，可能耗时数月。因此，需要综合分析供应链重构的动力，既要看到内部经济转型与政策调整的动因，又要警惕外部逆全球化的影响，找准问题才能辨证施治。
总的来说，中国供应链仍然有自身的优势，经过多年产业升级，全要素生产率明显提升，全国统一大市场加快建设，这是稳定供应链的两个重要锚点。在此基础上，通过积极有效的固链强链措施，才能克服内外部政策因素的不利影响。
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文章来源：经济观察报 ，作者：许辉
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